egor_23

Categories:

Калоши

9 сентября 1937 года начало рекордного по продолжительности полёта дирижабля СССР В-6 «Осоавиахим» объемом 19 тыс. куб.м с тремя двигателями мощностью по 177 квт (240 л.с.).

Дирижабль, на борту которого находилось 16 членов экипажа, совершил беспосадочный перелет по кольцевому маршруту станция Долгопрудная (север Московской области; ныне город Долгопрудный) – Новгород – Белозерск – Горький (ныне Нижний Новгород) – Ростов – Брянск – Курск – Воронеж – Пенза – Долгопрудный, проведя в воздухе 130 часов 27 минут.
Дирижабль «СССР-В6 Осоавиахим» был построен к 17-ой годовщине Великого Октября. Этот лучший (и по сегодняшний день) отечественный аппарат совершил свой первый полет 5 ноября 1934 г., пробыв в воздухе 1 час 45 мин. Дебютный пилотаж судном осуществлял сам главный конструктор — Умберто Нобиле. Через день — 7 ноября — состоялся уже второй полет этого замечательного аппарата. 105-метровый дирижабль полужесткой конструкции показал индустриальный потенциал СССР, дав импульс воздушно-транспортной технологии, способной интенсивно влиять на развитие экономики страны...

Экипажем из 16 человек командовал И.В.Паньков. Экипаж нёс вахты по 8 часов. На второй день полёта погода испортилась — порывистый ветер, плотная облачность, начался дождь. Пролетая над городами Новгородом, Шуей, Ивановым, Калининым, Брянском, Курском, Пензой, Воронежем, Васильсурском и др., дирижабль сбрасывал вымпелы с посланиями. 3 октября дирижабль пролетал над Долгопрудным, на земле всё было готово к его приёму, но экипаж попросил продлить полёт на 24 часа, чтобы побить рекорд дирижабля Zeppelin LZ-127. Командиру корабля разрешили продлить полёт до 17 часов 4 октября. СССР-В6 летал в окрестностях Москвы, 4 октября в 17 часов 15 минут совершил посадку в Долгопрудном.
В феврале 1938 года экипаж СССР-В6 готовился к перелёту Москва — Новосибирск. В это время пришло сообщение о том, что льдина, на которой дрейфовала экспедиция И.Д.Папанина, раскололась, и требуется эвакуация экспедиции. Экипаж дирижабля СССР-В6 обратился к правительству СССР с просьбой провести тренировочный полёт Москва — Петрозаводск — Мурманск — Москва. В случае удовлетворительных результатов перелёта дирижабль мог использоваться для эвакуации с льдины экспедиции Папанина.

5 февраля 1938 года в 19 часов 35 минут дирижабль СССР-В6 вылетел из Москвы. 6 февраля в 12 часов дирижабль пролетел над Петрозаводском. В 19 часов дирижабль приближался к станции Кандалакша. Последняя радиограмма дирижабля была получена в 18 часов 56 минут.

Полёт проходил на высоте 300-450 метров в сложных метеорологических условиях: низкая облачность, снегопад, плохая видимость. Металлические части конструкции дирижабля обледенели. Дирижабль врезался в гору. Из 19 членов экипажа погибли 13 человек, трое получили лёгкие ранения и трое не получили никаких повреждений.
На рассвете 7 февраля одна из поисковых групп обнаружила, что дирижабль СССР-В6 потерпел катастрофу в 18 км западнее станции Белое море. 12 февраля 1938 года члены экипажа дирижабля «СССР-В6 Осоавиахим» были похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве.
Первый выпуск советских дирижаблей эскадры им. В.И. Ленина должен был состоять из воздушных гигантов «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим» и «Колхозник».

Кампания, проводимая осоавиахимовцами, позволила собрать 28 млн руб., которые сразу же были переданы на создание и развитие научно-исследовательского комбината «Дирижаблестрой СССР», учрежденного в 1931 году. На этом дирижаблестроительная миссия «Осоавиахим» не закончилась, и при участии госкомпании «Дирижаблестрой», ЦАГИ, АГОС в 1933 г. была проведена Первая Всесоюзная конференция по аэродинамике дирижаблей: своеобразный НТС по реализации плана создания воздухоплавательного флота... Для освоения дирижаблестроительных технологий рассматривались индустриальные концепции германских цеппелинов и итальянских полужестких дирижаблей, созданных Умберто Нобиле. На этого итальянца правительство Сталина и сделало ставку.
Опыт постройки и эксплуатации корабля «СССР-В5, совершившего более 100 полетов, послужил базисом для строительства крупнейшего советского дирижабля «СССР-В6 Осоавиахим». Темпы работы советских дирижаблистов крайне поразили итальянских ребят. Строительство дирижабля заняло всего 3 месяца, тогда как в Италии такая машина строилась 5-6 месяцев. И это при условии, что в Италии производственные мощности и взаимодействие со смежниками было отлажено до мелочей, а в СССР это делалось с чистого листа.
Как вспоминают советские инженеры, для рабочих чертежей использовалось только около десяти общих чертежей итальянского дирижабля, а остальные 3000 рабочих чертежей делались советскими конструкторами «Дирижаблестроя» заново.

Советский дирижабль выявил превосходство над своим итальянским прототипом (N-4), как по своей форме, так и по полётным характеристикам. Крейсерская скорость аппарат была увеличена с 85 до 104 км/ч. При этом гондола управления была увеличена в расчёте на размещение 20 пассажиров. Кроме того, хотя при сооружении дирижабля применялись материалы более тяжелые, чем предлагали итальянцы, все же полезную грузоподъёмность, благодаря многим интересным решениям, удалось довести до 8500 кг.
Между прочим, эксплуатация судна определялась в рамках средней нагрузки. Хотя максимальная скорость у дирижабля «СССР В6» по документам составляла 115 км/ч, однако конструктивно аппарат имел возможность летать на скорости чуть более 125 км/ч.

29 сентября 1933 года окончился автопробег Москва - Каракумы - Москва, в котором советская автоколонна прошла 9500 км, установив мировой рекорд.
Кто сейчас помнит романтику тридцатых годов века минувшего? А ведь это было время необычайного подъема производительных сил. Вставали гигантские новостройки, небывалый размах приобретало физкультурно-массовое движение. Вся страна с энтузиазмом садилась на самолет, на трактор, на автомобиль. Немало проходило и пробегов, и каждый собирал толпы на обочинах.

Среднеазиатская пустыня Каракумы и сейчас место страшное. А начало освоению Черных песков (так переводится с тюркского слово «Каракумы») положил автопробег Москва – Каракумы — Москва. В 1931 году в Москве завершилась реконструкция завода АМО и возникла необходимость испытать новую продукцию. Появился грандиозный план автопробега по маршруту «Москва-Каракумы». Это был не только экзамен отечественной техники, созданной в течение первой пятилетки в Горьком и Москве, но и ее сравнение с автомобилями, изготовленными на американских заводах.

Были утверждены следующие этапы маршрута: Москва – Горький – Чебоксары — Казань – Самара – Оренбург – Актюбинск – Кзыл-Орда – Чимкент – Ташкент. Затем от Чарджоу через пустыню Кара-Кум на Красноводск. После переправы через Каспийское море, Баку — Тифлис – Армавир – Ростов-на-Дону — Харьков (тогда столица Украины) – Воронеж – Тула — Москва.
В пробеге участвовали 96 человек на 23 автомобилях, из которых шесть легковых ГАЗ-А, шесть грузовых полуторатонных ГАЗ-АА, два опытных образца трехосных ГАЗ-ААА, четыре 2,5-тонные грузовика АМО-3 (выкрашенные в голубую краску для лучшего отражения лучей солнца), три импортные трехосные Ford-Timken, одна экспериментальная трехоска НАТИ-ГАЗ и один капитально отремонтированный заводом ВАРЗ грузовик Ford-АА. Только три участвовавших в пробеге автомобиля были собраны из зарубежных деталей. Остальные двадцать машин — серийные: АМО-З (послепробега и некоторого улучшения конструкции он стал 3-тонным и получил марку ЗИС-5), полуторатонные ГАЗ-АА и легковые ГАЗ-А. Лишь экспериментальные трехосные автомобили ГАЗ-ААА и «газик» на шинах «сверхбаллон» можно считать специально предусмотренными для езды по бездорожью.

Стартовал пробег 6 июля 1933 года от Автозавода имени Сталина. Условия пробега были очень тяжелыми. Температура в кабинах достигала 75°С. В зыбучих песках буксовали колеса, машины вязли до ступиц. Мелкая пыль проникала во все щели. На солончаковых болотах и выветрившихся гипсовых породах скорость падала до 1 км/ч. Проблемой было снабжение людей и машин водой. Двигатели работали с перегрузкой, требовали усиленного охлаждения. Серьезной проблемой была вода. Двигатели работали с перегрузкой, требовали усиленного охлаждения, нередко на это расходовались запасы питьевой воды… Путешествие шло от колодца к колодцу, кругом — никаких ориентиров. Но старый туркмен-проводник, сопровождавший караван, быстро определял дорогу и по каким-то одному ему известным признакам выводил колонну на караванные тропы… Однажды положение стало угрожающим. Путь к колодцу, где нас ожидал караван верблюдов с водой, преградил крутой затяжной подъем. На помощь двигателям пришли люди. Они тащили автомобили канатами, подпирали кузова сзади. Штурм длился двое суток, были израсходованы все запасы воды, обожженные солнцем люди выбивались из сил, но упрямо шли к цели…». Все это фиксировал во время пробега знаменитый кинодокументалист Роман Кармен. Все автомобили завершили каракумский пробег без существенных поломок. Эта суровая проверка дала ценные сведения конструкторам. Масляные воздухоочистители спасли двигатели от пыли и с тех пор стали стандартным оборудованием наших автомобилей. В результате испытаний шин «сверхбаллон» на всех советских автомобилях стали применять шины сравнительно большого объема и низкого давления. Подтвердилась необходимость увеличения радиаторов. Были внесены улучшения в конструкцию ведущих мостов трехосных автомобилей. Газета «Известия» (З/Х 1933) отмечала: «Вписана еще одна блестящая страница в книгу великих побед рабочего класса, побед генеральной линии ленинской партии». Добавим: и в книгу истории автомобильной техники.

Каракумский пробег был образцовым техническим мероприятием, обратно в Москву пришли все машины и все люди. Его участники за 86 дней преодолели 9400 километров, из которых только 2270 км шоссейных дорог (в большинстве низкого качества), 1320 км профилированных грунтовых дорог, 4580 км проселков и 1200 км полного бездорожья.

Error

default userpic
When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.