Гурьев Игорь (egor_23) wrote,
Гурьев Игорь
egor_23

Categories:

Мистика БАМа

Байкало-Амурская магистраль – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный железнодорожный выход России к Тихому океану. Общая протяженность магистрали – 4300 километров. За всю историю ее строительства в нем участвовали свыше 2 миллионов человек.

27 апреля 2009 года исполнилось 35 лет с того дня, когда на строительства Байкало-амурской магистрали отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд - отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Этот день стал днем второго рождения БАМа - с него началось активное строеитльство магистрали сразу по несокльким направлениям.
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая протяженность магистрали – 4300 километров. Главная линия БАМа – участок Усть-Кут (на реке Лена) – Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают два участка, построенные в конце 1940-х – начале 1950-х годов (Тайшет – Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань).
С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск.
Дорога пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности. На трассе пробито 8 тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков. Вообще мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения составляют треть протяженности БАМа. Строительство магистрали велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток. Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые поселки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия. На строительстве работали бригады из всех союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники. При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами до укладки пути. Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжелых грузоподъемных кранов и платформ со строительными материалами.

В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка тоннелей БАМа. Отсутствие правильного прогноза геологических условий потребовало опережающего разведочного бурения. Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей.

Одна из самых распространенных легенд БАМа повествует о поезде-призраке. ризрачный поезд время от времени появляется в злополучном месте. Более того, однажды в 1973 году строители с недоумением увидели, что разрушенная под ноль узкоколейка таинственным образом оказалась восстановленной, причем пребывала в идеальном состоянии – деревянные шпалы словно вчера уложили, от них резко пахло креозотом, болты и костыли не имели ни намека на ржавчину, а рельсы сверкали полировкой так, словно по ним каждый день шли десятки составов.

(В этом лично убедились случайно наткнувшиеся на нее в 1973-м рабочие бригады Дмитрия Заречнева. К удивлению проходчиков, железнодорожное полотно, затерянное в тайге, находилось в идеальном состоянии: деревянные, будто вчера уложенные шпалы щедро пропитал пахучий креозот; ни болты, ни костыли не имели даже намека на ржавчину, а сами рельсы были настолько отполированы, словно по ним ежедневно шли десятки составов. Предположение о том, что узкоколейка в начале 70-х годов могла использоваться военными и советскими спецслужбами для подвоза грузов к секретным объектам, не нашло подтверждения: железнодорожная линия вела буквально в никуда, упираясь через 26 километров в высокий, поросший кедром холм. Кто поддерживал заброшенную железнодорожную ветку в столь идеальном и работоспособном состоянии, так и осталось загадкой…)

Очередное странное явление можно было наблюдать в Байкальском тоннеле – временами тут из глубоких трещин в стенах выплывали желто-огненные шары. Причем, строители подметили, что каждый раз после этого наблюдается мощный приток подземных вод, которые приходилось долго выкачивать. Казалось, какая-то неведомая сила была заинтересована в том, чтобы тормозить работы. А в Кодарском тоннеле и вовсе поселился призрак, которого прозвали Белым шаманом. Правда, привидение оказалось полезным. Именно этот участок БАМа известен своей сейсмоактивностью – землетрясения тут порой доходили до 4-5 баллов. И Белый шаман как раз появлялся перед катаклизмом, что служило строителям сигналом об опасности.

Главной «достопримечательностью» Северомуйского обхода, по которому осуществлялось железнодорожное движение до открытия в 2003 году одноименного тоннеля, был и остается Чертов мост. Это высокая и очень крутая двухъярусная эстакада. Сегодня этот участок пути машинисты грузовых поездов преодолевают на скорости менее 20 км/ч. Считается, что только так можно не бояться встретить на путях чертей, которые тут, согласно преданиям, водятся в большом количестве. Старые железнодорожники вспоминают, как имели несчастье столкнуться с маленькими юркими существами с хвостиками и поросячьими рыльцами. Нечисть отличается хулиганским нравом – то они появляются на полотне, то прыгают прямо на сцепку, поднимаются на крышу поезда и устраивают пляски. (Самым первым на БАМе был построен небольшой временный подвесной пешеходный мостик через Таюру. Это сооружение возвели ленинградцы – посланцы города, знаменитого своими мостами. Наибольшую известность получил виадук через долину реки Итыкыт, описывающий крутой поворот среди живописных сопок. Его окрестили «Чертовым мостом»)

В 1979 году на западном участке в результате прорыва плывуна погибло более 30 рабочих и еще несколько человек оказалось замуровано каменными обломками. Когда операция по спасению проходчиков была завершена, один из рабочих рассказал, что, стараясь самостоятельно выбраться, он наткнулся в промытой плывуном нише в гранитной стене на огромную, зеленую от плесени металлическую дверь, все попытки открыть которую оказались безуспешными. Через год, во время проходческих работ, на восьмом километре произошло внезапное обрушение одного из участков основания тела тоннеля, обнажившее широкий желоб, который вел в глубь горного хребта. По воспоминаниям рабочих, из черной пустоты стали доноситься звуки, похожие на стук отбойных молотков. Начальство «Бамтоннельстроя» поспешило забетонировать странный желоб, а потусторонние явления объяснило высокой концентрацией в тоннеле газа радона, вызывающего слуховые галлюцинации.

Парадоксально, что аббревиатура БАМ очень часто употребляется в мужском роде, несмотря на то что ключевое слово «магистраль» женского рода. Кстати, фольклор родил множество ее интерпретаций. Самыми известными фонетическими расшифровками аббревиатуры БАМ стали: «Брежнев Абманывает Молодежь», «Бездельников Атпугивает Магистраль».
В 1980-м была снята драма «Письма из БАМа». Но фильм так и не увидели в прокате. В 2008-м показали документальную ленту, снятую финским режиссером и сценаристом Джуни Хилтуненом, «БАМ – железная дорога в никуда».
Первая часть.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments